Der Bundesverband Spedition und Logistik denkt, dass die Lkw-Maut in den kommenden Jahren als CO2-Lenkungsinstrument weitgehend wirkungslos bleiben wird.
Trotz der bereits zum 1. Dezember 2023 geplanten Verdopplung der Gebührensätze wird die Lkw-Maut in den kommenden Jahren als CO2-Lenkungsinstrument weitgehend wirkungslos bleiben. Von der Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes wird zunächst vor allem der Bundeshaushalt profitieren und nicht die Klimabilanz des Straßengüterverkehrs. Dies ist die Meinung des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik im Vorfeld zur Verabschiedung des Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften durch das Bundeskabinett.
Ein streckenabhängiger CO2-Preis sei neben der initialen Förderung von Investitionen in batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Lkw ein grundsätzlich geeignetes Steuerungsinstrument, um die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrssektors voranzutreiben. Doch angesichts derzeit noch fehlender marktfähiger Alternativen seien zu diesem frühen Einführungszeitpunkt zunächst nur wachsende Staatseinnahmen, steigende Logistikkosten und höhere Verbraucherpreise unmittelbare Folgen der CO2-Maut.
„Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf macht die Bundesregierung den zweiten Schritt vor dem ersten“
DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster
„Mautänderungsgesetzes setzt die Logistikbranche unter Druck“
Denn die voraussichtlich sehr späte Verabschiedung des Mautänderungsgesetzes setzt die Logistikbranche und ihre Kunden zusätzlich unter Planungsdruck. Huster: „Es gibt keine Sicherheit. Falls sich das offensichtlich parteipolitisch motivierte Tauziehen in der Ampel und das anschließende parlamentarische Verfahren noch bis zum Herbst hinziehen, bleiben zwischen Verkündung des Gesetzes und Inkrafttreten zum 1. Dezember 2023 nur wenige Wochen. Dadurch bleibt faktisch keine Zeit mehr für interne Prozessanpassungen und Preisgespräche mit den Logistikkunden.“ Neben der Wucht, mit der die Mautsätze ausgerechnet während einer Rezessionsphase erhöht werden sollen, droht das viel zu enge Zeitfenster die Unternehmen zu überfordern.
Auch inhaltlich bliebe das Dritte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften unvollständig. Weder ist die im Koalitionsvertrag vereinbarte Befreiung der Zu- und Ablaufverkehre des Kombinierten Verkehrs von der Mautpflicht enthalten, noch wird die politische Zusage eingelöst, die Unternehmen von der mehrfachen CO2-Belastung aus Maut und nationalem Emissionshandel zu entlasten. In dem Artikelgesetz fehlt ebenso ein Anrechnungssystem für alternative Kraftstoffe. Vor allem mit dem Einsatz von HVO100, Bio-LNG und Bio-CNG kann der Straßengüterverkehrssektor sofort und bis zur vollständigen Marktetablierung elektrischer und wasserstoffbetriebener Lkw einen Beitrag zur CO2-Vermeidung leisten. „Der Einsatz des Bundesverkehrsministers für alternative Kraftstoffe auf europäischer Ebene muss sich jetzt auch in der deutschen Gesetzgebung begünstigend auswirken“, fordert Huster.
Anreize für die ökologische Transformation des Straßengütertransportsektors würden laut Huster durch einen ausgewogenen Mix aus öffentlicher Förderung und legislativem Druck entstehen– sofern diese dosiert und zum richtigen Zeitpunkt gesetzt werden. Durch CO2-Mautaufschläge soll das derzeitige Kostendelta zwischen Diesel-Lkw und alternativ angetriebenen Nutzfahrzeugen verkleinert werden. „Solange aber die Energienetze in Europa nicht vorausschauend ausgebaut sind, wird keine Spedition trotz hoher Kostenbelastungen für fossile Antriebe und Investitionsunterstützungen für neue Technologien in teure H2- oder E-Lkw investieren können“, gibt Huster zu bedenken und fordert: „Die zusätzlichen Mauterlöse müssen auch in die Haushaltstitel zur gezielten Finanzierung der KsNI-Förderprogramme für den Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen zurückfließen.“