Verständnis in der Politik für die Prozesse in der Stückgutlogistik wecken, will eine neue Studie des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik in Zusammenarbeit mit Forlogic und der Hochschule Heilbronn.
Berlin. Die Stückgutlogistik (auch: Systemlogistik oder Sammelgutverkehr) ist ein entscheidendes Scharnier zwischen den Wertschöpfungsstufen der wichtigsten Industriezweige und den Beschaffungsschnittstellen des Handels. So liegt das jährliche Gesamtaufkommen in diesem Segment mittlerweile bei annähernd 40 Millionen Tonnen Fertig- und Halbfertigerzeugnissen. Das zeigt die neue Studie „Stückgutlogistik“, die vom DSLV Bundesverband Spedition und Logistik in Zusammenarbeit mit dem Steinbeis-Beratungszentrum Forlogic und der Hochschule Heilbronn erstellt wurde.
Gleichzeitig gewinnt die Stückgutbranche laut Studie stetig wachsende Anteile am B2C-Geschäft, also Mengenaufkommen, das Endverbrauchern direkt zugestellt wird. So sei der Anteil der B2C-Sendungen während der Coronakrise sprunghaft um 61 Prozent auf 17 Prozent am Gesamtaufkommen des Sammelgutverkehrs gestiegen, heißt es, wenngleich mit deutlich höheren Prozesskosten als im B2B-Geschäft.
Studie: System Sammelgut wird von Gesetzgeber oft nicht verstanden
Diese wirtschaftliche Bedeutung und das ökologische Potential des Sammelgutverkehrs stünden allerdings, kritisiert die Studie, in einem signifikanten Missverhältnis zu seiner Wahrnehmung. Die Leistung der Systemlogistiker sei gleichzeitig ihr Dilemma, formuliert es DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster. „Denn während sich politische Debatten oft nur auf den Ordnungsrahmen mit Blick auf Paketdienste und schwere Lkw-Fernverkehre konzentrieren, wird das mehrstufige und ökologisch äußerst effiziente System Sammelgut vom Gesetzgeber oftmals nicht verstanden – zum Teil mit negativen Folgen für die Netzbetreiber.“ Die vorliegende Studie wolle deshalb zum allgemeinen Erkenntnisgewinn über den mehrstufigen Produktionsprozess bestehend aus regionaler Abholung, Umschlag, Konsolidierung, Hauptlauf, regionaler Zustellung und über die Zusammenarbeit der Akteure beitragen.
Die noch im Vorkrisenjahr 2019 in 150 Depotstandorten durchgeführte repräsentative Erhebung hat eine tägliche Depot-Umschlagleistung von durchschnittlich 590 Tonnen, verteilt auf 1815 überwiegend verpackte und palettierte Sendungen ergeben. Bei einer Gewichtsspanne von 30 bis 2500 Kilogramm betrug das durchschnittliche Sendungsgewicht 325 Kilogramm. Mehr als 30 Prozent aller Sendungen werden in urbanen Zentren ausgeliefert.
In der städtischen Stückgutlogistik bedingt möglich: Lastenfahrräder
Angesichts der Sendungsgrößen scheide allerdings, betonen die Studienautoren, eine Aufgliederung der regionalen Lieferrelationen in kleinere Fahrzeugeinheiten oder – wie politisch oft blauäugig gefordert – der alternative Einsatz von Lastenfahrrädern in der Regel aus. Auch die Einrichtung zusätzlicher urbaner Konsolidierungszentren würde der Studie zufolge die Komplexität des Sammelgutverkehrs eher erhöhen und ist deshalb als Lösung zur Bewältigung des innerstädtischen Verkehrsaufkommens – mit 5,3 Prozent der Fahrleistung trägt die Stückgutlogistik hier nur marginal und punktuell bei – ungeeignet.
Vordringliches Problem für die städtische Lieferlogistik bleibt deshalb die Flächenkonkurrenz. Huster hierzu: „Es fehlen exklusive Be- und Entladezonen. Die Lieferlogistik muss sowohl in der konkreten Städte- und Verkehrsplanung auf kommunaler Ebene als auch bei der Ausgestaltung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften auf Bundesebene stärker als bisher berücksichtigt werden.“